Problemy polskiej kolei. „Ministerstwo wysługuje się narodowym zarządcą”

• „W Polsce nie mieliśmy systemu bezpiecznej kontroli jazdy pociągu”.
• „Kto w Polsce wdraża GSM-R? PKP Polskie Linie Kolejowe. Czy Ministerstwo Infrastruktury jest odpowiedzialne za koordynację tematu? Nie. (...) Można chyba odnieść wrażenie, że resort niejako wysługuje się narodowym zarządcą”.
• „Przekazywanie zarządcy odpowiedzialności za wdrożenie interoperacyjności czy cyfryzacji nie jest dobrym pomysłem”.
• „W PKP PLK załoga zajmująca się stricte ETCS liczy góra 10 osób, natomiast w Deutsche Bahn jest to ok. 100”.
• „Żaden z projektów nie otrzymał dofinansowania ze środków NCBiR. Jeżeli to nie jest projekt innowacyjny, podnoszący odporność cyfrową w systemach krytycznych, to nie wiem kto może takie dofinansowanie dostać”.

Rok 2025 dobiega końca. Obfitował w wiele wydrzeń związanych z cyfryzacją polskiej kolei, które relacjonowaliśmy na naszych łamach.

Głównym tematem niezmiennie pozostawało wdrożenie łączności głosowej GSM-R na sieci PKP Polskich Linii Kolejowych. Od września do końca listopada trwała eksploatacja obserwowana systemu na linii kolejowej nr 9 między Warszawą a Mleczewem, zaś wraz z nowym rocznym rozkładem jazdy 2025/26 oficjalnie uruchomiono go również na kilku innych liniach kolejowych.

Jednakże GSM-R głosowy funkcjonuje od lat na linii Pomorskiej Kolei Metropolitalnej - i jak ujawniliśmy w lipcu - to tam doszło do incydentu, który był pierwszym tego typu zdarzeniem pod funkcjonującym systemem łączności cyfrowej w historii polskiej kolei.

Z kolei we wrześniu podczas targów TRAKO w Gdańsku Urząd Transportu Kolejowego podpisał umowę z NASK dotyczącą współpracy w zakresie cyberbezpieczeństwa. W końcu, tuż przed świętami PKP PLK ogłosiły podpisanie ugody z Nokią, Fonon oraz SPC-2, kończąc tym samym proces mediacyjny w Prokuratorii Generalnej.

Czy rok 2026 rysuje się w jasnych barwach pod względem dalszych działań dotyczących cyfryzacji dróg żelaznych w Polsce?

O tym rozmawialiśmy z dr Piotrem Wulgarisem, ekspertem ds. interoperacyjności, systemów SRK i cyfryzacji kolei, a także byłym dyrektorem ds. inżynierii ruchu i telematyki w PKM oraz byłym dyrektorem Biura Automatyki w PKP PLK.

Nie przekładać rozwiązań bezpieczeństwa z VHF do GSM-R

Paweł Makowiec, CyberDefence24: W połowie grudnia oficjalnie uruchomiono system łączności głosowej GSM-R na niektórych liniach kolejowych. Jak ocenia Pan ostatni rok w kontekście wdrożenia tego cyfrowego rozwiązania?

Dr Piotr Wulgaris, ekspert ds. interoperacyjności, systemów SRK i cyfryzacji kolei: Sytuacja jest złożona. Jeżeli chodzi o aspekt techniczny, po prostu zdecydowano się odpalić to, co zostało już wcześniej wybudowane. W ostatnich latach Nokia zeszła z placu budowy i nie kontynuowała prac nad systemem GSM-R. Eksploatacja obserwowana była już wielokrotnie przesuwana, też ze strony przewoźników, ponieważ nie byli wyposażeni w radiotelefony. Tutaj również wchodził w grę czynnik niechęci przed zmianą.

Miałem okazję uczestniczyć w kilku spotkaniach w Urzędzie Transportu Kolejowego, które dotyczyły eksploatacji obserwowanej oraz pierwszych wniosków na ten temat. Ku mojemu zaskoczeniu, na pierwszym spotkaniu prezes UTK Ignacy Góra nie był zbyt optymistycznie nastawiony i chciał tę datę przesunąć, ale przewoźnicy mówili, żeby eksploatacje obserwowaną „w końcu” wdrożyć. Uważam, że - o ile rok, trzy lata temu faktycznie nie byliśmy do tego gotowi -jeśli teraz tego nie wdrożymy, będziemy dalej przekładać termin wdrożenia bez końca. Statystyki pokazane na następnym spotkaniu ujawniły, że najwięcej problemów było w pierwszych dniach eksploatacji. Problemy z GSM-R jako takim były raczej incydentalne; głównie chodziło o obchodzenie się z radiotelefonem.

Natomiast, według informacji od przewoźników, czasami problemem było to, że sygnał rozmowy przychodzącej do pojazdu był bardzo cichy. Co do zasady można to wyregulować, ale w przypadku starszych urządzeń potrzebny jest serwis. Skoro pojazdy mają zamontowane radiotelefony GSM-R od 10 czy 5 lat i dopiero zaczęły być używane, to pewne rzeczy dopiero teraz wychodzą na jaw.

Niektórzy podnoszoną argument mówiący, że GSM-R nie ma Radio-Stopu i zmniejsza nam poziom bezpieczeństwa. Myślę, że tutaj musimy wyjaśnić pewną rzecz: w Polsce nie mieliśmy systemu bezpiecznej kontroli jazdy pociągu. Nie można powiedzieć, żeby Samoczynne Hamowanie Pociągu (SHP) czy Radio-Stop takimi systemami były. W związku z tym, Radio-Stop związano z systemem łączności. Tymczasem za kontrolę jazdy pociągu i jego wyhamowanie w sytuacji niebezpiecznej ma odpowiadać system bezpiecznej kontroli jazdy, a nie system łączności. Tak jest to w innych systemach krajowych, np. w Niemczech czy w Czechach.

Na GSM-R nie możemy przekładać rozwiązań z VHF 1:1 pod tym względem, bo GSM-R jest tylko systemem łączności transmisji danych do ETCS, który kontroluje jazdę pociągu. To jest ten bezpieczny system.

Czyli zostaje nam podejście zero-jedynkowe, bez kompromisów?

Zastanawiam się, bo skoro mieliśmy z systemem łączności związany system bezpieczeństwa, to czy z włączeniem GSM-R i jego eksploatacją jako systemu łączności na liniach kolejowych nie powinniśmy poczekać do momentu zabudowy na nich zarówno GSM-R jak i ETCS, chociażby Limited Supervision?

Myślę, że jest to aspekt, który w ogóle nie jest podnoszony, ale takie pytanie na pewnym etapie powinniśmy sobie zadać. Oczywiście były tworzone oceny ryzyka, które pokazywały to, co miały pokazać - zamiast Radio-Stopu mamy Railway Emergency Call, i to zobliguje maszynistę do działania, wszystko jest OK. Jednak sygnał REC kładzie odpowiedzialność na maszynistę, czyli znowu na czynnik ludzki. Z kolei Radio-Stop był systemem działającym niezależnie.

Myślę, że w tej dyskusji o wdrażaniu GSM-R, obecnie brakuje w ogóle tego aspektu. Jeżeli uznalibyśmy, że z wdrożeniem GSM-R należy poczekać do zabudowy systemu ETCS na głównych liniach, to musielibyśmy poczekać 10 lat lub nawet więcej z wdrożeniem GSM-R.

Pojawiają się głosy mówiące, że „już niebawem ostatnia prosta”, „wynik mediacji (między PKP PLK i Nokią – red.) w Prokuratorii Generalnej zaraz zostanie ogłoszony” (wywiad został przeprowadzony przed ogłoszeniem informacji o podpisaniu ugody między stronami i zakończeniu mediacji w Prokuratorii - red.), że Nokia wróci na ten plac budowy i przynajmniej dokończy to, co jest rozpoczęte - ale tak naprawdę nie wiemy, jak będzie. W przypadku pojazdów, one są już wyposażone w radiotelefony.

Dla przewoźników problemem jest komunikacja na pokładzie pociągu; radiotelefony przenośne GSM-R są bardzo drogie. Co tutaj zrobić? Wyposażyć w jakiś inny system łączności, na przykład system MCX 420 MHz, system łączności krytycznej? To by spowodowało, że maszynista znowu miałby dwa przedmioty, które musiałby obsługiwać - radiotelefon GSM-R oraz drugi do kontaktu z drużyną konduktorską. Panuje tendencja, żeby wykorzystać to co jest: łączność z dyżurnym za pośrednictwem GSM-R, a łączność z drużyną pociągową po VHF, bo maszynista może w kabinie mieć urządzenie przenośne.

Wydaje się, że długie wdrażanie GSM-R jako systemu łączności jest spowodowane jednym fundamentalnym problemem: niezależnie od rządu, ten obowiązek od strony praktycznej spoczywa wyłącznie na narodowym zarządcy infrastruktury. Gdy pracowałem w PKP PLK, miałem okazję rozmawiać z przedstawicielami zarządcy z Czech (Správa železnic - SZDC – red.) i pytałem się, jak udało im się osiągnąć przejście na ERTMS i wyłączyć systemy krajowe na głównych liniach. Usłyszałem, że za wdrażanie systemu cyfrowego od początku było odpowiedzialne Ministerstwo Dopravy, a nie zarządca.

Pana zdaniem problem leży w tym, że kto inny powinien koordynować wdrażanie GSM-R w Polsce?

To jest sedno problemu. Kto w Polsce wdraża GSM-R? PKP Polskie Linie Kolejowe. Czy Ministerstwo Infrastruktury jest odpowiedzialne za koordynację tematu? Nie. Wszystkie spotkania są między zarządcą, przewoźnikami, ewentualnie Urzędem Transportu Kolejowego, ale to minister tworzy Narodowy Plan Wdrażania ERTMS. Można chyba odnieść wrażenie, że Ministerstwo niejako wysługuje się narodowym zarządcą; z drugiej strony resort może nie mieć w tym temacie kompetencji, nie ma specjalistów - pewnie tak jest, bo ekspertów jest bardzo mało. Żeby to wdrożenie było bardziej kompatybilne, sądzę, że faktycznie prym powinno tutaj mieć Ministerstwo.

GSM-R to jest jedna sprawa, ale mamy teraz temat europejskich instrukcji operacyjnych. Mieliśmy na to w sumie 6,5 roku, a wzięliśmy się za to na ostatnią chwilę i z powodu postanowienia prezesa UTK, to wdrożenie nastąpi nie teraz, tylko dopiero za kilka miesięcy, ponieważ przewoźnicy dowiedzieli się na trzy miesiące przed wdrożeniem nowych przepisów, że filozofia wydawania rozkazów pisemnych całkowicie się zmieni oraz o wdrożeniu instrukcji operacyjnych do ETCS. Nie było szans, żeby personel przewoźnika odpowiednio do tego przystosować. To też pokazuje, że przekazywanie zarządcy odpowiedzialności za wdrożenie interoperacyjności czy cyfryzacji nie jest dobrym pomysłem. Musi być ktoś nad tym, kto pilnuje i zarządcę, i przewoźników, rozlicza ich z konkretnych kamieni milowych.

Uczyć się na błędach, nie przerzucać się odpowiedzialnością

Jak ocenia Pan sytuację z ETCS? Czy sytuacja jest inna niż w przypadku GSM-R, a może jest podobnie?

Myślę, że może nawet jest gorsza. Jeżeli chodzi o przewoźników, to starają się maszynistów odpowiednio szkolić i rozwiązują powstające problemy. Mam za sobą staż niepełnych 10 miesięcy pracy w biurze automatyki w PKP PLK, mogłem w pewnym sensie zobaczyć „od kuchni” jak to wygląda. Wiedziałem, że PLK przez lata – ujmę to w ten sposób – outsourcingowała utrzymanie ETCS. To był problem dostawcy. Jak były jakiekolwiek problemy z systemem, wszystko szło do dostawcy.

Ściągnąłem do Biura Automatyki osobę z Pomorza, którą uważam za wspaniałego specjalistę ETCS. Okazało się, że w krótkim czasie rozwiązał problemy, które ciągnęły się 4 lata, czyli od wdrożenia systemu ETCS na linii kolejowej nr 9. Występowały wyhamowania w poszczególnych lokalizacjach, np. w Montowie i Świerczach. Niestety, PKP PLK jako takie nie miało ani zasobów, ani do końca wiedzy, by samemu weryfikować, co jest przyczyną niezgodności z działaniu systemu. Potrzebuje do tego zawsze producenta. Owszem, on ma pełne know-how dotyczące jego systemu, więc w pewnych sytuacjach musimy się uciec do jego wsparcia , ale nie wiem, czy w PLK była wcześniej osoba, która potrafiłaby czytać logi. Wydaje mi się, że nie.

PKP PLK postrzegam jako skrzyżowanie wojska z urzędem. Jest tendencja do postrzegania biur jako komórek urzędowych, które mają wspierać zarząd w pełnieniu jego funkcji i jest to zgodne z regulaminem centrali PKP PLK. Niestety chyba zbyt mało widziały się jako też te biura, które mają przodować we wdrażaniu nowych technologii, co także jest wspieraniem zarządu w pełnieniu jego funkcji. Dopóki to się nie zmieni, w ciemnych barwach widzę to wdrażanie. Będzie ciągłe przerzucanie się między zarządcą a przewoźnikiem oraz producentem systemu.

Brakowało też dobrego przeszkolenia dyżurnych ruchów w obsłudze systemu ETCS. Jeżdżąc od kilku lat bardzo często na trasie Warszawa-Gdańsk, zastanawiałem się zawsze, dlaczego w niektórych okolicznościach w tych samych miejscach następowały zatrzymania pociągów jadących w systemie ETCS. Czasami tych samych pojazdów.

Część tych zatrzymań była spowodowana niezgodnością techniczną modemów pojazdów ze specyfikacją techniczną (specyfikacja pojawiła się później niż zamówione pojazdy ED250 „Pendolino”). Okazuje się, że bardzo dużo zatrzymań, które miały miejsce na linii nr 9 wynikało po prostu ze złej obsługi systemu ETCS przez dyżurnych ruchu, którzy po prostu nie wiedzieli, że jeżeli odbiorą Movement Authority (rozkaz jazdy w systemie - red.) pociągowi, który jest kilka kilometrów od stacji, bo muszą szybko przepuścić przez stację inny pociąg i znowu wyświetlą zezwolenie na jazdę: „przecież ten pociąg jest jeszcze daleko, więc nic się nie dzieje”. W klasycznej sygnalizacji tak, ale jeżeli mamy Movement Autority (MA) na ileś tam kilometrów do przodu i odbierzemy je w pewnym momencie, to ten pociąg w miejscu pierwotnego odebrania MA zatrzyma się, będzie trzeba odczekać 20 sekund i dopiero wtedy będzie możliwe podanie MA i dalsza jazda. Tak fundamentalnej wiedzy też brakowało. Bez solidnego transferu dobrych kadr od szkolenia do Narodowego Zarządcy i dobrego szkolenia tej części ruchowej PKP PLK to wdrożenie ETCS będzie szło bardzo opornie.

Uważam, że linia nr 9 jest tak naprawdę poligonem. To jest pierwsza linia, gdzie jeździmy w ETCS poziomu 2 i tak dopiero się tego uczymy. Chodzi o to, żebyśmy potrafili faktycznie uczyć się na błędach, które popełniamy, a nie tylko przerzucać się odpowiedzialnością kto jest winny, bo powstaje opóźnienie. Jak jest winny zarządca, musi płacić przewoźnikowi odszkodowanie za spowodowanie opóźnienia. Jak jest winien przewoźnik, to on płaci zarządcy. Wiadomo, jak to jest skonstruowane, i zamiast dociekać prawdziwej przyczyny, to tak naprawdę obrzucamy się tą odpowiedzialnością.

Brakowało wcześniej - i może jeszcze czasami brakuje - po prostu chęci rozwiązania problemu, choć to się powoli zmienia. Sądzę, że tutaj trzeba jeszcze bardzo dużych nakładów energii, sił i przede wszystkim merytoryki, żeby odpowiednia świadomość dotycząca tego systemu tak naprawdę się pojawiła.

Kilka tygodni temu SNCF przekazał naszej redakcji, że w kontekście wdrożenia GSM-R i ETCS wszystko we Francji przebiega zgodnie z planem. Czy Pana zdaniem u nas w Polsce takie planowanie działa, czy jednak powinniśmy patrzeć na przykłady innych państw, m.in. z Francji, i lepiej podejść do tematu, żeby nie było wpadek?

Powinniśmy też korzystać z doświadczeń innych zarządców. Najwięcej możemy się nauczyć od zarządców z Włoch, Hiszpanii i Francji. Natomiast niemiecka kolej ma aktualnie wiele problemów i nie jest w TOP3 europejskiego wdrażania innowacyjności.

Zasadniczo, w całej Europie wdrażanie ETCS idzie z problemami, ponieważ pojawiają się pewne problemy techniczne. Wersja systemów przytorowych jest bardziej skodyfikowana niż tych pokładowych i może się pojawić większa pula dowolności. Stąd też różnice między urządzeniami pokładowymi kilku producentów. Ale nawet w przypadku tych pierwszych wynikają pewne trudności - specjalizacja systemu, brak dużej ilości producentów tego systemu, można powiedzieć taki oligopol w przypadku ETCS, bo mamy dwóch głównych graczy na rynku, przyczynia się do wzrostu cen. Mamy więc tu kwestie techniczne, finansowe i organizacyjne.

Moim zdaniem, wielkim problemem przy wdrażaniu ETCS jest kwestia interfejsów. W Polsce wdrażanie interoperacyjności rozbiło się o wolny rynek - skoro mamy różnych producentów, teoretycznie wszystko powinno być robione według specyfikacji, czyli jeden system ETCS z drugim powinien być zupełnie zgodny. Jednak czasami występują problemy, bo okazuje się, że na pewnym mikropoziomie pewne rzeczy nie do końca ze sobą grają.

We wrześniu PLK wstąpiła do konsorcjum EULynx, na tegorocznych targach TRAKO odbyło się podpisanie umowy o współpracy. Cieszę się z tego faktu, bo rok temu na targach Innotrans w Berlinie zainicjowałem ze strony PLK spotkanie z konsorcjum na ten temat.

Należy jednak przyznać, że niestety odbywa się to trochę za późno.  Pamiętajmy, że ETCS jest nabudowany na systemach krajowych, on pojawia się „na samym końcu”. Systemy automatyki działają niezależnie od tego jakiego producenta urządzenia ze sobą łączymy. Jest to możliwe dzięki interfejsom. Przez brak stosowania ustandaryzowanych interfejsów, koszty realizacji projektów rosną, niekiedy znacznie. Takie ustandaryzowane interfejsy oferuje nam EULynx. Zanim wdrożymy EULynx, zanim on stanie się standardem, minie jeszcze wiele lat – obawiam się, że również te, gdy najintensywniej będziemy musieli wdrażać ETCS.

Potrzeba kadr. Grecja wyciągnęła wnioski

A jak to wygląda z kadrami? Czy polska kolej ma wystarczającą liczbę ludzi do tego zadania?

W PKP PLK załoga zajmująca się stricte ETCS to jest góra 10 osób, natomiast w Deutsche Bahn jest to ok. 100. To pokazuje różnicę dotyczącą kadr i wagę jaką zarządca przywiązuje do tego systemu. Jeżeli nam na czymś zależy, staramy się do tego odpowiednio przygotować, mieć zasoby, merytorykę.

Tutaj można podać też przykład Grecji, która jest bardzo daleko za nami w kulturze bezpieczeństwa. Po katastrofie pod Tempi wyciągnięto jednak wnioski i rozpisano przetarg o wartości kilku miliardów euro na pięcioletni kontrakt obejmujący transfer technologii i wsparcie we wdrażaniu ERTMS. Do tego przetargu wystartowało SNCF, SBB, OBB i Deutsche Bahn. Wygrało DB. W ramach umowy przedstawiciel kolei niemieckich będzie zasiadał w zarządzie TrainOSE na stanowisku do spraw technicznych, a odpowiedni pracownicy merytoryczni DB do spraw cyfrowych zostaną oddelegowani do Aten i tam będą w Grecji pomagali we wdrażaniu ERTMS.

Grecja stwierdziła: „Nie damy rady, nie umiemy, nie znamy się, nie mamy ludzi, nie mamy się jak nauczyć, musimy mieć pomoc z zewnątrz”. To też jest przejaw jakiejś dojrzałości. Centralny Port Komunikacyjny (znany także jako Port Polska – red.) podpisał umowę z ADIF i przedsiębiorstwem kolejowym z Azji w zakresie transferu technologii dużych prędkości od strony zarządcy infrastruktury. Może to też jest dobry pomysł i może być jakąś inspiracją, żebyśmy mogli efektywniej wdrażać ERTMS. Mimo wszystko, ten proces musi być wspierany i to wtedy Ministerstwo musi wieść prym we wdrażaniu systemu, w kwestiach finansowych, kadrowych i szkoleniowych.

Za kilka lat pojawi się FRMCS. Czy Pana zdaniem przy jego wdrożeniu czeka nas podobna historia jak z ERTMS, czy nasza polska kolej wyciągnie wnioski?

Kilka lat temu Komisja Europejska wydała decyzję mówiącą o tym, że GSM-R będzie wspierany technologicznie tylko do 2030 roku. Teraz mówi się, że może to będzie trochę później, może 2035. Zakłada się, że przedział lat 2035-40 to będzie migracja z GSM-R do FRMCS. Przygotowania do wdrożenia tego drugiego systemu powinny ruszyć już teraz.

Do tej pory były dwa projekty wdrożeniowe w Polsce. Pierwszy dotyczył Instytutu Kolejnictwa, Ericssona i Alstomu na torze w Żmigrodzie i miał się koncentrować na zastosowaniach typowo kolejowych FRMCS, czyli transmisja głosowa i transmisja danych.

Drugi dotyczył konsorcjum Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, Wydziału Transportu Politechniki Warszawskiej i IS Wireless; w tym przypadku miały być testowane nowe usługi, które FRMCS może ze sobą nieść. Tak naprawdę, może zrewolucjonizować kolej w niewyobrażalny sposób.

I co się z nimi stało?

Żaden z projektów nie otrzymał dofinansowania ze środków NCBiR. Jeżeli to nie jest projekt innowacyjny, podnoszący odporność cyfrową w systemach krytycznych, to nie wiem kto może takie dofinansowanie dostać.

Jak to wygląda w innych zarządach kolei?

Znam ludzi, którzy są już dyrektorami projektów wdrażania FRMCS, na kolejach francuskich, hiszpańskich, czy we Włoszech. Natomiast u nas ciągle się o tym mówi na zasadzie jakiejś futurologii, że „coś kiedyś będzie”. W mojej opinii powinniśmy jak najszybciej zacząć prace testowe nad poligonem, w tzw. warunkach laboratoryjnych. GSM-R zabudujmy tam, gdzie już mamy zabudowany ETCS i pracujmy nad tym, by jak najszybciej móc wdrożyć FRMCS razem z ETCS na nowych liniach.

Paradoksalnie, nasze zapóźnienie technologiczne we wdrażaniu cyfrowych systemów sterowania ruchem i ERTMS może być atutem we wdrażaniu FRMCS, lecz aby to było możliwe, naprawdę musimy bardzo mocno przyspieszyć nasze ruchy i czynności wykonywane w tym kierunku. Trzeba chcieć posiadać odpowiednich ludzi, zagospodarować ich, by system móc odpowiednio wdrożyć.

Patrząc na 2026 rok, PKP PLK zapowiedziała II etap wdrożenia GSM-R na 8 marca. Jak Pana zdaniem najbliższy rok będzie wyglądał pod kątem cyfryzacji kolei oraz dalszego rozwoju sprawy ERTMS?

Pojawiła się już informacja o przetargu na zabudowę ETCS od Poznania do Szczecina. Są zapowiedzi przetargu na ETCS Limited Supervision na ok. 500-600 km linii kolejowych, m.in. trasę Tczew–Bydgoszcz–Poznań, na której docelowo powinien być ETCS poziomu 2, przy czym LS ma być montowany tymczasowo do docelowej zabudowy ETCS L2 na ww. ciągu sieci TEN-T.

ETCS nie wdrożymy bez zabudowy systemu transmisji danych, czyli GSM-R. Wszystko rozbija się o wynik mediacji w Prokuratorii Generalnej. Od niego zależy, czy będziemy w stanie wdrażać ERTMS, czy też znowu będzie tutaj jakaś pauza. Na Centralnej Magistrali Kolejowej brakuje nam przecież jednej wieży, żeby można tam było GSM-R uruchomić. Chcemy tam jeździć 250 km/h, a bez tego systemu jest to niemożliwe.

Dziękuję za rozmowę.