Reklama

Groźny incydent na linii PKM. Ważna lekcja w sprawie GSM-R

Wdrażanie systemu łączności GSM-R jest jednym z największych wyzwań na polskiej kolei. Incydent na linii PKM pokazuje jednak, że oprócz uruchomienia dużo zależy od czynnika ludzkiego.
Wdrażanie systemu łączności GSM-R jest jednym z największych wyzwań na polskiej kolei. Incydent na linii PKM pokazuje jednak, że oprócz uruchomienia dużo zależy od czynnika ludzkiego.
Autor. By Andrzej Otrębski - Own work, CC BY-SA 4.0, https://commons.wikimedia.org/w/index.php?curid=138150782

10 dni po zdarzeniu w Psarach w 2024 roku, na linii kolejowej należącej do Pomorskiej Kolei Metropolitalnej doszło do incydentu z udziałem dwóch pociągów osobowych, które wyminęły się na kilkanaście centymetrów. Na linii od początku jej eksploatacji funkcjonuje system łączności głosowej GSM-R, jednak nie użyto Railway Emergency Call.

Wdrażanie funkcji łączności głosowej systemu GSM-R na sieci kolejowej narodowego zarządcy trwa od ponad 15 lat. O procesie tym oraz związanych z nim opóźnieniach zrobiło się głośno po nadużyciach z 2023 roku. 

Jak opisywaliśmy na łamach naszego portalu, sprawie poświęcono m.in. posiedzenie senackiej Komisji Infrastruktury. Przedstawiciele PKP PLK zadeklarowali na niej, że w połowie lipca rozpocznie się eksploatacja obserwowana systemu na linii kolejowej nr 9. Termin ten został jednak przesunięty na początek września.

PKP PLK nie był jednak pierwszym zarządcą, który wykorzystywał system GSM-R na liniach kolejowych w Polsce. To miano przypadło bowiem Pomorskiej Kolei Metropolitalnej, która zarządza trasą z Gdańska Wrzeszcza do Gdańska Osowy (linie kolejowe nr 248 oraz 253) i nie odpowiada za uruchamianie pociągów; przewoźnikiem na tej trasie jest Polregio.

Centymetry od kolizji

29 kwietnia 2024 roku, 10 dni po incydencie w Psarach, na posterunku odgałęźnym Kiełpinek znajdującym się na linii PKM – gdzie odgałęzia się linia do Gdańska Kokoszek, nazywana „bajpasem kartuskim” - doszło do groźnego incydentu. Według nagrań z monitoringu oraz rozmów do których dotarł portal CyberDefence24, nadjeżdżający z kierunku przystanku Gdańsk Matarnia pociąg osobowy w kierunku Gdańska Wrzeszcza zbyt późno wdrożył hamowanie nagłe, pominął semafor wjazdowy wskazujący sygnał S1 „Stój” i zatrzymał się za ukresem, tj. punktem przy rozjazdach, do którego może dojechać tabor, umieszczonym 200 m za semaforem.

Z naprzeciwka nadjeżdżał pociąg z Gdańska Wrzeszcza, który miał zjechać na linię do Gdańska KokoszekDo kolizji obu składów na szczęście nie doszło – oba pociągi wyminęły się na odległość ok. kilkudziesięciu centymetrów. Skład do Kokoszek kontynuował jazdę po kilkuminutowym postoju, zaś pociąg osobowy do Wrzeszcza oczekiwał na przybycie komisji kolejowej. Ustalenia naszej redakcji wskazują również, że oba składy zajęły odcinki za semaforami wjazdowymi dokładnie w tym samym momencie.

Czytaj też

GSM-R był w porządku. To był błąd ludzki

Z dostępnych informacji wynika, że zdarzenie to jest pierwszym w historii polskiej kolei zaistniałym na linii wyposażonej w system łączności głosowej GSM-R. Nagrania rozmów nie wskazują jednak, aby zastosowano przeznaczony do zapobiegania takim sytuacjom system Railway Emergency Call (REC). Jego porównanie z analogowym Radio-Stopem oraz podstawową różnicę opisywaliśmy w tym tekście.

W odpowiedzi na pytania naszej redakcji, Tomasz Konopacki z Pomorskiej Kolei Metropolitalnej potwierdził zarówno zaistnienie zdarzenia (pierwszego takiego rodzaju w historii PKM), jak i brak wykorzystania REC. Stwierdził również, że zmiana łączności z GSM-R na VHF – linia do Kokoszek jest zarządzana przez PKP PLK – nie miała związku z incydentem. 

Informacja o konieczności natychmiastowego zatrzymania pociągu została przekazana przez normalną łączność pomiędzy dyżurnym ruchu, a maszynistą. Maszynista, w chwili otrzymania tej informacji, był już w trakcie hamowania ponieważ widział sygnał „Stój” na semaforze H” – przekazał przedstawiciel PKM redakcji CyberDefence24.

Według zarządcy podlegającemu samorządowi województwa pomorskiego, na linii nie doszło do poważnej awarii systemów SRK w ciągu 10 lat. System GSM-R funkcjonuje zaś bez zarzutu. Niewątpliwie w przyszłości zarządcy infrastruktury korzystający z systemu GSM-R będą wymieniać doświadczenia w tym zakresie” – dodał Konopacki.

Czytaj też

UTK: zwrócić uwagę na błędy i szkolenia pracowników

Słowa PKM w zakresie sprawności systemu GSM-R w momencie zdarzenia potwierdziła redakcji CyberDefence24 Barbara Toczyska z Urzędu Transportu Kolejowego. Problemem okazało się jednak postępowanie dyżurnej ruchu, która obsługiwała posterunek odgałęźny Kiełpinek.

Zgodnie z przepisami obowiązującymi u zarządcy PKM (Instrukcja użytkowania urządzeń radiołączności PKM-04 – red.) dyżurna ruchu powinna użyć polecenia REC. Zamiast tego wydała polecenie zatrzymania w trybie normalnego połączenia głosowego. Również nie została zastosowana forma komunikatów głosowych GSM-R określonych w instrukcji zarządcy infrastruktury PKM” – czytamy w odpowiedzi przedstawicielki UTK.

W zakresie wniosków płynących ze zdarzenia, Barbara Toczyska wskazała na konieczność zwrócenia uwagi na błędy pracowników lub niestosowanie się do instrukcji – co jednocześnie jest „niezależne od przyjętych zasad prowadzenia ruchu kolejowego oraz zasad prowadzenia łączności”. Uspokaja również w kontekście wdrażania cyfrowego systemu łączności na sieci PKP PLK.

Informacje, które są w posiadaniu Prezesa UTK, powzięte po doświadczeniach zarządcy PKP PLK i przewoźników kolejowych w czasie testów na liniach nr 1 i 17 wskazują, że pod względem technicznym i sprzętowym funkcjonalność systemu GSM-R jest zapewniona, a sposób podawania sygnału alarmowego REC i reakcja pracowników na to polecenie alarmowe była prawidłowa i zgodna z instrukcjami PKP PLK. Bogatsze doświadczenia będą zgromadzone przy wdrożeniu tego systemu na szerszą skalę.
Barbara Toczyska, Urząd Transportu Kolejowego dla CyberDefence24

Według ustaleń CyberDefence24, zdarzenie na Kiełpinku zostało pierwotnie zakwalifikowane przez komisję jako kat. C44 „Niezatrzymanie się pojazdu kolejowego przed sygnałem „Stój” lub w miejscu, w którym powinien się zatrzymać, albo uruchomienie pojazdu kolejowego bez wymaganego zezwolenia”.  Podjęła ona jednak decyzję o zmianie tejże na kat. C48 „Przedwczesne rozwiązanie drogi przebiegu lub uchylenie zamknięcia i przełożenie zwrotnicy pod pojazdem kolejowym”.

Czytaj też

Serwis CyberDefence24.pl otrzymał tytuł #DigitalEUAmbassador (Ambasadora polityki cyfrowej UE). Jeśli są sprawy, które Was nurtują; pytania, na które nie znacie odpowiedzi; tematy, o których trzeba napisać – zapraszamy do kontaktu. Piszcie do nas na: [email protected].

Reklama

WYCIEKI DANYCH z firm. JAK ZAPOBIEGAĆ wynoszeniu danych przez pracowników?

Materiał sponsorowany

Komentarze

    Reklama