#CyberMagazyn: Cyfryzacja kolei po francusku. Jak SNCF radzi sobie z ERTMS?

Wdrażanie systemu ERTMS obejmującego ETCS oraz GSM-R na polskiej sieci kolejowej trwa od ponad 15 lat. Na naszych łamach relacjonujemy ostatnie etapy tego procesu – w połowie grudnia ma zostać rozpoczęta normalna eksploatacja cyfrowego systemu łączności na liniach kolejowych należących do PKP PLK. Poprzedził ją okres eksploatacji obserwowanej, która trwała od września do końca listopada.

Prace zgodnie z harmonogramem

Długi okres prac, sięgający jeszcze czasów pierwszego rządu Donalda Tuska, skłania do spojrzenia poza granice Polski. Jak w zakresie ETCS i GSM-R poradziły sobie inne koleje w Europie? W pierwszej kolejności wzrok pada na Francję – kolebkę kolei dużych prędkości na Starym Kontynencie. To właśnie do tego kraju ciągle należy obecny rekord prędkości pociągu na konwencjonalnych torach (574 km/h).

Zapytaliśmy zatem Société nationale des chemins de fer français (SNCF, Koleje Francuskie), jak w zakresie infrastruktury oraz samych pociągów wygląda wdrażanie systemów tworzących ERTMS.

Według zarządcy sieci, SNCF Réseau, plan wdrożeniowy jest realizowany zgodnie z założeniami. Problemem okazało się jednak „przetłumaczenie” sygnałów na semaforach w ramach ETCS L1.

„Obecnie skupiamy się na modernizacji linii dużych prędkości oraz projekcie High Performance Marseille - Ventimiglia. Stawiamy czoła poważnym wyzwaniom związanym z rozwojem systemu w celu stworzenia podstawy do zaspokojenia ogólnych potrzeb sieci w ramach harmonogramu realizowanych projektów” – czytamy w odpowiedzi dla naszej redakcji.

ETCS zamiast TVM? Dopiero w przyszłości

Obecnie, na francuskiej sieci kolejowej oprócz ETCS stosuje się dwa systemy sygnalizacji: KVB (Contrôle de Vitesse par Balises, pol. „kontrola prędkości za pomocą balis”) dla wolniejszych linii oraz opracowany dla linii dużych prędkości TVM (Transmission voie-machine, pol. „Łączność tor-pociąg”) w wersjach TVM-300 i TVM-430.

Zapytane o kwestię zastąpienia TVM przez ETCS SNCF Réseau stwierdziło, że obecnie nie przewiduje się takiego kroku, aczkolwiek przyszłe prace na sieci KDP mają doprowadzić do wyłączenia krajowego systemu.

Francuski zarządca infrastruktury przyznaje również, że są plany zastąpienia sygnalizacji na liniach „klasycznych” przez ETCS poziomu 2. Ich realizacja pozostaje jednak odległą przyszłością. „KVB będzie funkcjonować jeszcze przez długi czas” – zaznaczono w odpowiedzi dla redakcji CyberDefence24.

Francuzi re-certyfikują GSM-R

SNCF Réseau wyjaśniło, że nie ma wiedzy o przypadkach nieautoryzowanego dostępu do systemów łączności kolejowej porównywalnych do polskich incydentów z sierpnia 2023 roku, jak również do TVM-300 (system ten jest analogowy). Z drugiej strony zarządca infrastruktury przyznał naszej redakcji, że stale wzmacnia zabezpieczenia systemu GSM-R.

GSM-R został zaprojektowany w okresie, w którym ryzyko cyberataków nie było takie samo jak obecnie. Aby spełnić nowe wymogi w zakresie cyberbezpieczeństwa, kilka lat temu rozpoczęliśmy proces ponownej certyfikacji GSM-R pod kątem cyberbezpieczeństwa, mający na celu wzmocnienie środków ochrony sieci.
SNCF Réseau

Według francuskiej spółki, do systemu dodano następujące elementy w ramach poprawy cyberbezpieczeństwa:

• wzmocnienie dostępu poprzez zarządzanie użytkownikami i hasłami, odpowiednio dla danego sprzętu;
• wdrożenie rozwiązań typu „bunkier" – dwie podstawowe lokalizacje ze sprzętem NSS i OSS znajdują się na specjalnie zatwierdzonym terenie z wysokim poziomem ochrony fizycznej;
• wdrożenie zasad detekcji w ramach Cyber Monitoring Center (SOC-Industrial);
• wdrożenie sond do zasilania automatycznych systemów wykrywania – zaplanowane w przyszłości.

Wnioski dla Polski

Francuzi przyznają, że we wdrażaniu cyfrowych systemów łączności i sygnalizacji, oprócz poszczególnych problemów – jak np. wymiana urządzeń pokładowych na te kompatybilne wyłącznie z ETCS poziomu 2, tempo rozwoju technologii w porównaniu z wprowadzeniem jej na rynek czy ograniczenia finansowe – wyzwaniem jest sprostanie im wszystkim jednocześnie przy uniknięciu sekwencjonowania.

„(Konieczne jest także – red.) wskazanie krytycznej ścieżki między nimi oraz przydzielenie zasobów – a mamy ich ograniczoną ilość – we właściwym miejscu i we właściwym czasie, aby uniknąć przerw” – podkreśla SNCF Réseau w odpowiedzi dla naszej redakcji.

Jakie wnioski płyną z tych kwestii dla polskiej kolei? Wydaje się, że branie przykładu z Paryża w zakresie odpowiedniego podejścia do wyzwań i realizacji planów jest odpowiednim rozwiązaniem. Największą przeszkodą są raczej nie politycy, a kadry kolejowe: wdrożenie systemu GSM-R na sieci narodowego zarządcy infrastruktury (co rozpocznie się 14 grudnia) pokazuje, że problem może spoczywać nie tylko w dotrzymywaniu terminów, ale też w zarządzaniu i realizacji projektów.