Po pożarze w warszawskim metrze: problem kabli w jednym tunelu

Początek lipca br. w Warszawie przyniósł mieszkańcom metropolii niemiłą niespodziankę. Jak opisywaliśmy na łamach CyberDefence24, około godziny 1:00 w podstacji energetycznej na stacji metra Racławicka wybuchł pożar. 

Nikt nie ucierpiał w wyniku ognia, jednak spłonęło 70 m instalacji znajdujących się w tamtejszym tunelu kablowym, co spowodowało ogromne problemy komunikacyjne. Było to pierwsze tego typu zdarzenie w historii kolei podziemnej w stolicy; zgodnie z informacjami ratusza, nie było spowodowane działaniem osób trzecich.

Krytyczne kable wspólnie z zasilaniem

Dlaczego jednak zwykły pożar spowodował tak duże kłopoty w warszawskiej komunikacji na dwie doby?

Przede wszystkim wynika to z lokalizacji poszczególnych elementów w metrze. Jak wskazywał w zeszłym roku jeden z producentów urządzeń zastosowanych na linii M1, na stacjach nieparzystych znajdują się podstacje trakcyjno-energetyczne. W tym gronie jest Racławicka.

Sęk w tym, że podstacje są jednym z najbardziej wrażliwych punktów nie tylko ze względu na ich rolę. W tunelu, którym poprowadzono kabel zasilający wspomniane urządzenia, znajdowały się również inne przewody, odpowiadające m.in. za radiołączność czy sterowanie ruchem pociągów. Co istotne, wystąpienie takiej sytuacji nie jest niedozwolone.

Bez ograniczenia i łączności

Należy również wspomnieć, jakie konkretnie systemy eksploatuje Metro Warszawskie. W zakresie łączności maszynistów ze Stacją Techniczno-Postojową na Kabatach, według informacji podawanych na portalu Transport Szynowy, wykorzystywane jest analogowe pasmo 160 MHz. W tunelach, zamiast typowych anten, poprowadzony jest kabel promieniujący.

Na pierwszy rzut oka mogłoby się wydawać, że metro jeździ wyłącznie według wskazań semaforów (tak jak zwykła kolej) i spalenie kabli nie powinno nic w tym zakresie zmienić - oprócz możliwego braku sygnałów na semaforach i jeździe „na widoczność”, tj. z prędkością 40 km/h (do niedawna było to 20 km/h). 

Warszawska kolej podziemna wyposażona jest jednak w System Ograniczenia Prędkości – na linii M1 jest to SOP-2. 

Gdy system jest włączony, SOP wyhamuje pociąg automatycznie w określonym punkcie danej stacji czy przed semaforem wskazującym sygnał „Stój”. Dodatkowo, monitoruje zajętość toru przed pociągiem i dostosowuje ograniczenie prędkości do warunków na szlaku. Wyłączenie systemu pozbawia maszynistów wszystkich powyższych „argumentów”, zaś maszynista bez radiołączności i semaforów jest od tego momentu zdany wyłącznie na siebie.

Rozdzielić kluczowe kable

Istotne staje się wyjaśnienie wszystkich okoliczności dotyczących pożaru, a także wyciągnięcie odpowiednich wniosków. Jednakże, pomimo że metro jest jednym z rodzajów transportu kolejowego, to nie stosuje się do niego przepisów dotyczących komisji kolejowych i PKBWK. Za ustalenie przyczyn i przedstawienie wniosków odpowiadać będzie najprawdopodobniej Miasto Stołeczne Warszawa oraz samo Metro Warszawskie.

Jest to tym ważniejsze, że od początku utrudnień we wtorek w przestrzeni publicznej pojawiały się podejrzenia, jakoby sytuacja w warszawskim metrze była sabotażem. Jeszcze w ciągu 24 godzin wykluczono, jakoby za pożarem stały osoby trzecie, jednak środowe wypadki w podstacjach energetycznych na powierzchni w stolicy wzmocniły teorie na ten temat.

Już teraz można jednak wskazać, że zachodzi konieczność oddzielenia kabli zasilających od tych odpowiedzialnych za sterowanie ruchem i radiołączność – a przynajmniej na tyle, na ile jest to możliwe, na wszystkich stacjach I linii metra. W krytycznych miejscach powinno się również rozważyć możliwość zamontowania zapasowych kabli, omijających „gorące punkty”, dzięki czemu negatywne skutki będzie można ograniczyć do pojedynczej stacji.