#CyberMagazyn: Dezinformacja na polskiej kolei

Dezinformacja na kolei może wydać się wielu osobom ponurym żartem. Dlaczego ktoś miałby rozsiewać nieprawdziwe informacje w sprawie tego sektora transportu, i to poza kontekstem transportów wojskowych czy logistyki w ogóle? Można się nawet pokusić o znacznie bardziej drastyczne pytanie: czy tego typu sprawy mają w ogóle jakiekolwiek znaczenie?

Wbrew pozorom okazuje się, że tak – zwłaszcza w zakresie bezpieczeństwa sektora transportu. Nie chodzi tu wyłącznie o część dotyczącą cywilów – wszak zarówno w przypadku kolei, jak i lotnictwa czy dróg, z infrastruktury korzysta również wojsko. Dezinformacja może mieć również swoje efekty w relacjach międzynarodowych.

Dezinformacja na Pomorzu...

Idealnym przykładem kontrowersji na skalę międzynarodową wynikających z dezinformacji jest sprawa wykolejenia pociągu pod Starogardem z 1925 roku. Rozprzestrzenianiu się tego, co dziś nazywane jest dezinformacją, sprzyjały napięte relacje między Polską a Niemcami, dotyczące nie tylko kwestii Wolnego Miasta Gdańska, lecz również i wojny celnej czy samego województwa pomorskiego.

Strona polska za przyczynę wypadku uznała sabotaż; sprawców nie udało się niestety złapać służbom. Uzasadnieniem tezy było to, że do wykolejenia doszło w wyniku odkręcenia, a następne przesunięcia prawej szyny o kilka centymetrów. Mimo to, przez kolejne miesiące gazety niemieckie oraz gdańskie niemieckojęzyczne obwiniały Polaków o niewłaściwe utrzymanie torowiska, a tym samym – spowodowanie katastrofy. Fałszywe informacje były rozpowszechniane nawet po tym, gdy sąd rozjemczy w Wolnym Mieście potwierdził polską wersję zdarzeń.

Kontrowersje dotyczące przyczyn wypadków powróciły w 1939 roku, gdy w Gdańsku doszło do wykolejenia pociągu jadącego z Warszawy do Gdyni. Ponownie prasa z Wolnego Miasta oskarżała Polaków o niewłaściwe utrzymanie infrastruktury kolejowej, jednak tym razem w niektórych polskich tytułach pojawiły się podejrzenia sabotażu, tak jak 14 lat wcześniej pod Starogardem. Tymczasem zarówno strona polska, jak i gdańska (w postaci Politechniki Gdańskiej) uznały jednogłośnie, że przyczyną był błąd maszynisty polegający na przekroczeniu dozwolonej prędkości.

W odróżnieniu jednak od wcześniejszego zdarzenia, wypadek w Gdańsku posiadał jeden dodatkowy element. Jego pasażerami byli wojskowi zmierzający do Gdyni, którzy po wykolejeniu wrócili ulicami Gdańska do Polski. Spowodowało to jednak powstanie wśród mieszkańców nieprawdziwej plotki, jakoby Wojsko Polskie zajmowało Wolne Miasto. Miało to podłoże w tym, że wówczas relacje polsko-niemieckie ponownie były bardzo napięte, m.in. właśnie z powodu kwestii Pomorza.

...i w czasach współczesnych

Znacznie więcej przypadków dezinformacji pojawiło się w przypadku zderzenia pociągów pod Szczekocinami z 2012 roku, drugiego największego wypadku kolejowego w Polsce po 1989 roku. W jednym z artykułów prasowych sprzed 5 lat można było m.in. przeczytać, iż dyżurny ze Starzyn - który skierował pociąg interRegio „Matejko” na zły tor - miał otrzymać sygnał, iż na jednym torze znajdują się dwa pociągi i znieruchomieć, a dyżurna ze Sprowy, która skierowała pociąg TLK „Brzechwa” na prawidłowy tor, lecz już zajęty przez interRegio, miała to uczynić w wyniku „chwilowej utraty zdrowego rozsądku”. W rzeczywistości jednak, dyżurny z pierwszego posterunku nie otrzymał jakiejkolwiek informacji o zagrożeniu zderzeniem czołowym, Sprowa nie utraciła zdrowego rozsądku, a błędy poczynione przez obu dyżurnych wynikały z niedostatecznego wyszkolenia przez pracodawcę. 

Upływ czasu i rozwój technologii nie sprawił jednak, że dezinformacja kolejowa stała się czymś niespotykanym. Gdy w zeszłym roku miała miejsce afera Radio-Stop, pojawiły się twierdzenia, jakoby cała sytuacja była sabotażem przeprowadzonym przez Rosjan w celu sparaliżowania polskiej kolei. Jak jednak opisywaliśmy na łamach CyberDefence24, Federacja Rosyjska nie miała z tym nic wspólnego, bowiem problem nadużywania sygnału Radio-Stop na polskiej kolei istnieje od początku jego istnienia, czyli od ponad 30 lat.

Istotnym elementem całej sprawy było także powstanie fałszywego przeświadczenia, jakoby Radio-Stop był przestarzały, a nawet powodował zagrożenie na kolei. Żadne z tych twierdzeń nie jest w jakikolwiek sposób prawdziwe – system ten powstał w celuzatrzymywania pociągów w razie zagrożenia, a tym samym ratowania życia ludzkiego, co czyni do dziś bez jakichkolwiek zastrzeżeń. Jednym z przykładów prawidłowego zastosowania Radio-Stopu był incydent pod Złocieńcem z 2019 roku, gdy udało się uniknąć zderzenia czołowego pociągu osobowego z pociągiem roboczym. Warto jednak zauważyć, że uruchomienie Radio-Stopu w pewnych okolicznościach może nie zadziałać tak jak trzeba, np. gdy jeden z dwóch pociągów ma zepsute hamulce i nie da się go zatrzymać w konwencjonalny sposób.

Serwis CyberDefence24.pl otrzymał tytuł #DigitalEUAmbassador (Ambasadora polityki cyfrowej UE). Jeśli są sprawy, które Was nurtują; pytania, na które nie znacie odpowiedzi; tematy, o których trzeba napisać – zapraszamy do kontaktu. Piszcie do nas na:[email protected].