Prezes PERN dla Energetyka24: Przygotowujemy się na wstrzymanie dostaw z Rosji. Priorytetem polskie firmy

Piotr Maciążek: Czy PERN jest przygotowany na zwiększenie dynamiki dywersyfikacji dostaw ropy przez Grupę Lotos i PKN Orlen?

Igor Wasilewski: Odpowiedź jest oczywista – tak. Dzięki Naftoportowi i Terminalowi Naftowemu w Gdańsku jesteśmy gotowi na przyjęcie większej partii ropy. W 2010 roku Naftoport przyjął 7 mln ton ropy, w 2015 – 11 mln ton, jeżeli wykorzystywalibyśmy go w ciągłym trybie pracy, to jest w stanie przyjąć nawet do 40 mln ton. Ropa rozładowana ze statku zostaje skierowana albo do magazynu (czyli zbiorników w terminalu naftowym – przyp. red.), albo do Bazy Paliw w Gdańsku, albo jest bezpośrednio tłoczona do rurociągu i płynie do Płocka.

Przyjęcie ropy nie jest więc problemem. Rzecz w tym, że do tej pory mieliśmy jednorodny surowiec – głównie ropę REBCO -  z Rosji. Obecnie sytuacja się zmienia. - LOTOS i ORLEN będą kupowały nowe ilości surowca z innych kierunków i to jest dla nas wyzwaniem, bo trzeba pamiętać, że będą to ropy różnych gatunków. Oznacza to, że skokowo zwiększy się zapotrzebowanie na powierzchnie magazynowe.

Dużo więc będzie zależało od tego, gdzie i kiedy polskie koncerny będą kupowały surowiec.

Podczas Forum Ekonomicznego w Krynicy wiceprezes Lotosu Marcin Jastrzębski stwierdził, że dużym problemem jest to, że infrastruktura krajowa nie jest gotowa do odbioru trzech różnych gatunków ropy? Czy może się Pan do tego ustosunkować?

Rozumiem, że wiceprezesowi Jastrzębskiemu chodziło o sytuację, w której Lotos zamówi trzy różne statki ropy w jednym czasie i w związku z tym zastanawia się, czy PERN jest w stanie rozładować te różne rodzaje ropy i przechowywać je w różnych zbiornikach – jest to oczywiście wyzwanie dla PERNU, ale możliwe do zrealizowania. 

W takim przypadku są potrzebne jakieś inwestycje? 

Tak. W trakcie rozmów z LOTOSEM informowaliśmy zarząd o potrzebach związanych z nowymi inwestycjami. Zadeklarowaliśmy, że jeśli władze LOTOSU zdecydują się na dostawy różnych rodzajów ropy, to jesteśmy gotowi podjąć decyzję o budowie dwóch zbiorników (2x100 tys. m3 przyp. red.) na terenie bazy magazynowej w Gdańsku, po to, aby bez przeszkód móc rozładować surowiec do zbiorników.

Pan Prezes poinformował, że PERN uruchomi niebawem usługi separacji i blendowania.
W jakim celu?

Separacja oznacza rozdzielanie różnych rodzajów ropy. Na przykład, jeśli LOTOS zamówi jeden ładunek ropy z Iranu, drugi z Arabii Saudyjskiej i trzeci z USA lub Morza Kaspijskiego, może chcieć mieć trzy odrębne partie surowca – wtedy musimy być przygotowani, aby zapewnić klientowi przechowanie trzech różnych produktów. W tej sytuacji im więcej zbiorników, tym lepiej, bo wtedy możemy zaoferować zbiorniki tylko na dany rodzaj ropy. 

Możliwe też jest blendowanie, czyli mieszanie różnych rodzajów surowca. Zapotrzebowanie na tę usługę może wynikać z procesu technologicznego – ważne jest tu precyzyjne zachowanie odpowiednich parametrów. Mamy świadomość, że musimy się do każdego działania dobrze przygotować, dlatego o potrzebach naszych klientów musimy wiedzieć odpowiednio wcześnie.

To już jest możliwe? 

Obie usługi są przed nami – mieszanie gatunków będzie wyzwaniem zarówno dla LOTOSU, jak i dla nas. 

Czy jakąś rolę w procesie dywersyfikacji ma pełnić Terminal Naftowy w Gdańsku? Może chodzi jedynie o biznes w kontekście tej inwestycji. Pytam ponieważ wiceprezes Miland stwierdził podczas konferencji Nafta - Gaz - Chemia, że wybudowane w nim zbiorniki służą zagranicznym firmom.

Skończyliśmy pierwszy etap budowy terminalu. Niewiele osób w Polsce wierzyło, że uda nam się to ukończyć prace w terminie. Trzy lata od momentu podjęcia decyzji, dwa lata od wbicia pierwszej łopaty – to duży sukces firmy. Niektórzy klienci nie wierząc naszym zapewnieniom przyjechali nawet na miejsce, żeby sprawdzić, jaki jest stan zaawansowania prac i wtedy dopiero, po tej wizycie, przekonali się, że nie żartujemy. Niefortunnie się złożyło, że ORLEN i LOTOS nie złożył rezerwacji na czas, więc ktoś inny ich uprzedził w dostępie do tych pojemności. Moim zdaniem istotny jest drugi etap rozbudowy terminalu. PERN stwierdził, że nie chce zajmować się magazynowaniem paliwa. Bardziej interesuje nas zarządzanie logistyką surowca, czyli ropy. Paliwa pozostawiamy LOTOSOWI oraz ORLENOWI.

O jakim horyzoncie czasowym mówimy?

Jeżeli udałoby się powtórzyć ten sam horyzont czasowy, co poprzednio, to byłoby świetnie. Prace warunkuje oczywiście wiele czynników, ale te trzy lata są naszym celem.

W jakim celu PERN chce zwiększyć przepustowość Rurociągu Pomorskiego? Czy takie działania oznaczają, że w razie wstrzymanie dostaw ze Wschodu i konieczności obsługi klientów niemieckich może być problem z zaopatrywaniem w surowiec rafinerii w Płocku?

Patrzymy na to z perspektywy bezpieczeństwa energetycznego, sytuacji gdy doszłoby do zatrzymania dostaw ropy ze Wschodu rurociągiem przez Adamowo. Chcemy być gotowi również na taki wariant, że większość ropy, zarówno do ORLENU, jak i rafinerii niemieckich, będzie przypływała statkami i trzeba będzie ją przesłać, dlatego też chcemy zwiększyć przepustowość tej rury. 

Najprościej byłoby, tak po inżyniersku – dobudować drugą rurę, ale taka inwestycja bez specustawy byłaby bardzo rozciągnięta w czasie. Dlatego naszym zdaniem korzystniej jest wykonywać inwestycje punktowe na tłoczniach – mówimy tutaj o wzroście na poziomie ok. 10% przepustowości.

Po wielu latach PERN otworzył trzecią nitkę Ropociągu Przyjaźń. Dlaczego tyle to trwało i co da nowa inwestycji?

Na przykładzie trzeciej nitki można uczyć się, jak nie prowadzić inwestycji w Polsce. Wnioski dla PERN-u są następujące: należy lepiej przygotować proces wstępny, związany z uzyskiwaniem wszystkich pozwoleń – to jest pierwsza nauka. Druga – jeżeli proces jest rozciągnięty w czasie, to kupowanie wszystkich materiałów na jego początku jest bezzasadne. Trzecia kwestia, to zmiany projektowe w trakcie – dobre przygotowanie całego projektu to podstawa. No i oczywiście bolączka wszystkich firm infrastrukturalnych, czyli pozyskiwanie pozwoleń, wprowadzanie planów przestrzennych zagospodarowania gmin, opinii środowiskowych, czy na końcu wykup działek. Po pierwsze, jest to niestety długotrwałe, po drugie – napotyka wiele przeszkód proceduralnych, czy związanych z zakupami gruntów, po trzecie – pojawia się kwestia zdolności firm do realizacji budów w określonych wcześniej kosztach i z zachowaniem jakości. Tak, inwestycja trwała 14 lat, ale od tej chwili można już z niej korzystać i odzyskać nakłady poprzez świadczenie usług przesyłu. 

Co dla nas oznacza ukończenie prac? Przede wszystkim możemy przesunąć dostawy na trzecią nitkę i ocenić, w jakim stanie są pozostałe rury  i co trzeba naprawić. To niezwykle ważne, ponieważ od kiedy popłynęła nimi ropa, nie było możliwości zatrzymania przesyłu, żeby dokonać remontu. To jest także dobry moment, aby, dokonać przeglądu generalnego wszystkich urządzeń służących obsłudze połączenia. Jeżeli pierwsza nitka nie będzie eksploatowana, to istnieje możliwość np. przesyłu paliw, choć oczywiście wcześniej musi być to uzgodnione z potencjalnymi kontrahentami.

Pojawia się tu też inny aspekt - dostaw z Morza Kaspijskiego, dawny temat Odessa-Brody-Adamowo, czy wróci i czy cena ropy azerskiej będzie opłacalna?

Jak rozumiem Białoruś mogłaby sobie z Odessy-Brody brać ropę, bo funkcjonuje tam tzw. Korytarz Mozyrski i dalej przez „Przyjaźń” surowiec ten płynąłby do Polski?

Teoretycznie tak, natomiast z punktu widzenia PERN dobrze byłoby, gdyby ta ropa płynęła naszymi rurami, a nie innymi. Za wcześnie jednak na konkrety, nie wiadomo jeszcze, na ile dostawcy z regionu Morza Kaspijskiego porozumieją się z polskimi rafineriami, w kwestii ilości, jakości i cen.

Wierzy Pan prezes w projekt budowy Euroazjatyckiego Korytarza Transportu Ropy Naftowej pomiędzy Azerbejdżanem, a Polską, którego częścią ma być ropociąg Odessa-Brody-Płock?

Kilka miesięcy temu odbyło się spotkanie prezydentów Azerbejdżanu i Ukrainy, po którym wydano komunikat, że polecono prezesom firm zintensyfikowanie działań w kierunku uruchomienia Euroazjatyckiego Korytarza Transportu Ropy Naftowej. Jednak, aby tak się stało, to z jednej strony musi być to odpowiednia oferta cenowa firm z basenu Morza Kaspijskiego, z drugiej muszą być usunięte wszystkie przeszkody. Jest tam wiele problemów geopolitycznych. Pojawia się też pytanie, czy nasze rafinerie potrzebują takiej ropy, w takich ilościach i w takiej cenie. Jeżeli dostawca i odbiorcy dogadają się, to my robimy kolejny krok i budujemy rurociąg. Nie wydaje mi się, żeby dobrym pomysłem byłoby budowanie połączenia, które nie ma zagwarantowanego przepływu surowca. Oczywiście przygotowujemy się do tego działania, ale konkretne prace budowlane rozpoczniemy dopiero po podpisaniu kontraktów handlowych między rafineriami i dostawcami.

Czy uważa Pan, że polskie koncerny powinny mieć pierwszeństwo w dostawach ropy jeśli będziemy mieć do czynienia z kryzysem dostaw?

Jeśli pojawiłby się kryzys w dostawach, to jest rzeczą oczywistą, że najpierw zaopatrujemy klientów na terenie Polski. Nie wyobrażam sobie innego scenariusza. Oczywiście to byłby wielki wysiłek logistyczny i operacyjny, ale przy takim zawieszeniu dostaw decyzje podejmuje się bardzo szybko.

Czyli Lotos ma szczęście, że jest nad morzem…

Tak, to plus lokalizacyjny. ORLEN nie ma takiego szczęścia, natomiast ma kawerny w Solino. To są dwa różne sposoby prowadzenia biznesu, z różnymi uwarunkowaniami. Jednak w momencie kryzysowym wszyscy będziemy musieli mocno pracować, żeby poradzić sobie z tą sytuacją. 

Czy PERN ma przygotowany scenariusz na wypadek ewentualnego kryzysu dostaw ze Wschodu? Pytam ponieważ w najnowszej analizie doradzającego rządowi OSW stwierdza się, że wchłonięcia Basznieftu przez Rosnieft świadczy o chęci stworzenie "nowego Gazpromu", który będzie pełnić rolę polityczną. 

To jest raczej pytanie do LOTOSU i ORLENU. Patrząc z punktu widzenia Rosjan, dobrze jest mieć jedną firmę, która zarządza całością i ma większą siłę oddziaływania. Energetyka jest nie od dziś narzędziem politycznym. My też mamy tego świadomość, stąd też wysiłki rządu zmierzające do dywersyfikacji źródeł surowców. 

PERN podpisał umowę z CERT. Czy obawiacie się zagrożenia cybernetycznego? Jeśli tak to z jakiego kierunku? 

Rzeczywistość jest na tyle bogata, że nie jesteśmy w stanie przewidzieć wszystkich zagrożeń. Podpisaliśmy umowę w celu pozyskania wsparcia, ponieważ to nie jest naszym core biznesem, więc dobrze współdziałać z podmiotem, który zajmuje się tym na co dzień. Coraz bardziej jesteśmy uzależnieni od elektronicznych narzędzi, od software itd. Nie uciekamy przed problemem i nie chowamy głowy w piasek – lepiej mieć odpowiednie narzędzia, czy zabezpieczenia, niż później żałować. Dlatego wybraliśmy CERT. 

Czy mógłby Pan powiedzieć w jakich obszarach nowa strategia PERN stanowi nową jakość w odniesieniu do analogicznych koncepcji z przeszłości? 

Strategia jest naszym planem działań na lata 2016-2020. Doszliśmy do wniosku, że wymagała ona aktualizacji, bo szybko zmieniają się warunki, w jakich funkcjonujemy. Doszło do pewnej rewolucji w obszarze naftowym, obecnie mamy dostępne źródła m.in. w USA, Iranie, czy Arabii Saudyjskiej, nie jesteśmy skazani na jednego dostawcę. PERN - jako firma, która stoi na straży bezpieczeństwa energetycznego kraju, która jest jedynym operatorem logistycznym ropy naftowej musi być spółką o wysokich standardach biznesowych. Stworzyliśmy strategię, aby rozpocząć proces zmian – chcemy stworzyć ambitną, aktywną drużynę pracowników, którzy są otwarci na zmiany, na wyzwania, które się pojawiają i nie boją się ich. Chcemy inwestować w nowe technologie, w większe pojemności magazynowe i wzrost przepustowości, po to żeby zapewnić nowe usługi naszym klientom.

Nawet tym małym?

Tak. Myślę, że jeżeli są możliwości techniczne, to wtedy rynek zaczyna to dostrzegać – korzystają na tym nie tylko duże firmy. Separowanie, czy blendowanie to oczekiwania naszych klientów, którzy zaczynają nam to komunikować, co jest zjawiskiem pozytywnym. Ostatnim elementem strategii jest cena, czyli efektywność wewnętrzna naszych działań, ponieważ ten biznes nie polega na ciągłym zwiększaniu i podnoszeniu ceny, lecz zachowywaniu konkurencyjności. Chodzi nam również o to, aby cząstka PERN w cenach benzyny nie wzrastała.

Nasza strategia jest prosta. Chcemy być postrzegani, jako firma nowoczesna i stabilna. Chcemy przynosić właścicielowi, którym jest Skarb Państwa, regularną dywidendę, aby miał świadomość, że ten biznes dobrze funkcjonuje i przynosi stałe wyniki. 

Koncentrujemy się na podstawowym biznesie, tj. przesyle i magazynowaniu ropy oraz paliw. Nie będziemy wchodzić w inne obszary. Nie wychodzimy poza Polskę, chcemy być operatorem logistyczno-operacyjnym w kraju, nie będziemy dokonywać akwizycji poza granicami. Wpisaliśmy tylko cztery projekty do strategii, wiemy czego chcemy, określiliśmy ramy czasowe i na tym chcemy się skupić w perspektywie lat 2016-2020 – zwłaszcza w obecnej sytuacji na rynku.

Czy rządowy plan rozwoju czystego transportu i jego główny element tj. rozwój samochodów elektrycznych, nie stanowi zagrożenia dla PERN? Jak firma skupiona na usługach związanych z ropą naftową chce się dostosować do zmian technologicznych zachodzących na rynkach? 

Chcemy uporządkować biznes i stworzyć szanse. Myślę, że jest to światowy trend, zauważalny nie tylko w Polsce. Jego elementem jest popularyzacja samochodów hybrydowych, a ewentualne zastąpienie ich elektrycznymi wymusi na całym przemyśle naftowym zmianę strategii, czy struktur. Niemniej, wątpię aby w skali masowej wydarzyło się to przed 2020 rokiem. Będziemy obserwować ten rynek, powiedzieliśmy sobie też, że w 2018 robimy „check” strategii, na ile funkcjonujemy zgodnie z jej założeniami i czy pojawiły się jakieś nowe impulsy z otoczenia, które należałoby uwzględnić. Przez te lata wiele może się wydarzyć, czy to będą takie samochody, czy inne, to pokaże rozwój rynku. Dziś mówimy o elektrycznych samochodach osobowych, a gros paliwa jest używany przez ciężarówki i autobusy na trasach długodystansowych. W nich napęd elektryczny, zwłaszcza w transporcie ciężkich ładunków przez TIRy, do roku 2020 raczej nie będzie powszechny. Rozwój rynku pojazdów elektrycznych do 2020 r. widzę bardziej w miejskich samochodach osobowych.

Jak wiadomo sytuacja należącego do PERN Siarkopolu jest zła. Firma funkcjonuje w oparciu o kolejne pożyczki z Grupy. W jaki sposób PERN zamierza rozwiązać tę sytuację?

Rzeczywiście sytuacja Siarkopolu Gdańsk jest bardzo trudna. Z jednej strony w procesie przeładunkowym pomiędzy Siarkopolem a statkiem mamy jeszcze pośrednika – prywatną  spółkę Siarkport, a z drugiej zaś PERN udzielał dotychczas pożyczek do Siarkopolu i stoimy przed dylematem czy będziemy kontynuować działalność związaną z przeładunkiem siarki, czy idziemy w coś innego, ale to jest przed nami. Przez pełny rok chcemy sprawdzić, jak działa ten biznes i co można zrobić. Nie ma tutaj na dzisiaj prostego rozwiązania. Pracujemy nad nim i traktujemy to jako jedno z wielu wyzwań, które stoją dziś przed całą Grupą Kapitałową PERN. 

Dziękuję za rozmowę

Zobacz także: Wiceprezes Orlenu dla Energetyka24: przygotowujemy się do dostaw spotowych z Iranu